Mehrteilige Geschichtsserie
Teil 3: Zwischen Modernisierung, Anpassung und Krieg
Die 1920er und frühen 1930er Jahre waren für die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) von Wachstum und Herausforderungen geprägt. Fahrgast- und Beschäftigtenzahlen stiegen, zugleich wuchs die Konkurrenz durch Autobusse und die Erwartungen an Komfort und Geschwindigkeit. Trotz finanzieller Engpässe beschaffte die NEB Anfang der 1930er Jahre moderne Triebwagen mit Verbrennungsmotoren, die Kosten sparten. 1934 und 1935 gingen zwei dieselelektrische und ein dieselmechanischer Triebwagen (T1, T2 und T3) in Betrieb.
Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933 folgte die Gleichschaltung im Unternehmen. Das „Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums“ führte zur Entlassung zahlreicher Mitarbeiter, insbesondere von SPD-Mitgliedern. Beschäftigte mussten ihre politische Loyalität und „arische Abstammung“ nachweisen; staatliche Unterstützung wurde davon abhängig gemacht.
Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen brachten neue Arbeitskräfte. Infrastruktur und Gleise wurden ausgebaut: 1933 wurde der Haltepunkt Lottschesee eröffnet; im Jahr darauf erfolgten Gleisumbauten, so dass im gesamten Streckennetz auch Waggons mit 20 t Achslast eingesetzt und mit 50 km/h gefahren werden konnten. Diese Investitionen standen im Zusammenhang mit der zunehmenden Rüstungsproduktion: Betriebe entlang der Strecke stellten auf Rüstungsgüter um und zwischen den Brandenburger Motorenwerken in Basdorf und den BMW-Werken in Berlin entstand ein intensiver Werkverkehr.
Die NEB war eng in die nationalsozialistischen Verkehrs- und Gemeinschaftsstrukturen eingebunden und beteiligte sich an betrieblichen und ideologischen Programmen, wofür sie mehrfach ausgezeichnet wurde. Gleichzeitig modernisierte sie ihre Anlagen weiter: 1935 entstand eine neue Werkhalle in Basdorf, 1936 wurde ein weiterer Triebwagen (T4) bestellt, 1938 eine Tankanlage in Wilhelmsruh gebaut. Der Einsatz der Triebwagen verdrängte zunehmend den Dampfbetrieb.
Die Fahrgastzahlen stiegen weiter, neue Fahrzeuge wurden bestellt und 1939/40 gingen moderne Bahnanlagen in Betrieb. Während die Kriegswirtschaft die Heidekrautbahn zunächst belebte, kamen ab 1940 auch französische Kriegsgefangene als Arbeitskräfte zum Einsatz. Ab 1942 arbeiteten in Basdorf bis zu 200 sowjetische Kriegsgefangene; im Jahr 2000 beteiligte sich die NEB deshalb an einem Entschädigungsfonds.
Mit dem Wendepunkt des Krieges ab 1942 endete der Ausbau. Luftangriffe, Frontverluste und die Zerstörung der Infrastruktur führten schließlich zum Stillstand. Kurz vor Kriegsende kam der Betrieb zum Erliegen – der Krieg war auch für die Beschäftigten der Heidekrautbahn vorbei.
Den ausführlichen Artikel zum Teil 3 der mehrteiligen Lesereihe "Zwischen Modernisierung, Anpassung und Krieg" lesen Sie hier!
Überblick Geschichtsserie
Teil 1: Gründerjahre einer Bahn | Jetzt lesen
Teil 2: Wie die NEB zu ihrem Namen kam | Jetzt lesen
Teil 3: Zwischen Modernisierung, Anpassung und Krieg
Teil 4: Nachkriegswirren | Jetzt lesen
Teil 5: Einschnitte und Abzweige | Jetzt lesen
Teil 6: Wiedererwachen | Jetzt lesen
Teil 7: Regionaler Personenverkehr und klimafreundliche Modernisierung | Jetzt lesen