Mehrteilige Geschichtsserie
Teil 7: Regionaler Personenverkehr und klimafreundliche Modernisierung
Mit dem Zuschlag für den Betrieb des Regionalverkehrs auf der Heidekrautbahn ab Dezember 2005 beginnt für die Niederbarnimer Eisenbahn eine neue Ära: Nach der Rückübertragung der Infrastruktur in den 1990ern können nun auch wieder eigene Züge rollen. Dazu wird noch 2004 die Tochtergesellschaft NEB Betriebsgesellschaft mbH als Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet, die kurz danach auch den Wettbewerb für den Betrieb auf der traditionsreichen Ostbahn gewinnt. Mit den beiden Linien kann sich die NEB erfolgreich zu einem wichtigen Akteur im Schienenpersonennahverkehr entwickeln und auf dieser Basis ab 2014 ihr Bediengebiet mit dem Betrieb des Netzes Ostbrandenburg auf elf Linien in sieben Brandenburger Landkreisen und Berlin erweitern. Auch ab 2024 bleiben beide Netze für mindestens 10 Jahre bei der NEB: Das Netz Ostbrandenburg wurde im Wettbewerbsverfahren verteidigt, der Betrieb des Netzes Heidekrautbahn ging im Rahmen eines Forschungsprojektes erneut an die NEB.
Der Betriebsstart im Dezember 2024 brachte erneut eine Zäsur mit sich: Die Niederbarnimer Eisenbahn läutete einen technologischen Wandel ein und verabschiedet sich weitgehend vom Diesel. Als erstes Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland setzt man gleich zwei neue Technologien ein, die es erlauben emissionsfreien Verkehr auch auf Strecken ohne Oberleitung anzubieten. Möglich wird das im Netz Ostbrandenburg mit 31 modernen batterieelektrischen Zügen, die an Bahnhöfen und auf Streckenabschnitten mit Oberleitung geladen werden. Auf der Heidekrautbahn hingegen läuft das Forschungsprojekt „Wasserstoffschiene Heidekrautbahn“, mit dem der Einsatz von Wasserstoffbrennstoffzellenzügen im Regionalverkehr erforscht wird. Zentraler Bestandteil und Erfolgsfaktor ist das Konzept, nach dem eine regionale Verwertungskette aufgebaut wird – von der Erzeugung des grünen Wasserstoffs vor Ort aus Wind- und Sonnenenergie über die Betankung der Züge und dem Verbrauch im Einsatz auf der Heidekrautbahn. Lediglich auf dem langen Abschnitt der Ostbahn über die Grenze bis Kostrzyn ist der Einsatz der alternativen Antriebe (noch) nicht möglich. Hier kommen weiterhin Dieselzüge zum Einsatz. Mit der weitgehenden Umstellung der NEB-Linien auf alternative Antriebe erhöht sich der Anteil elektrisch erbrachter Zugleistung im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg von 74 auf 85 Prozent.
Bei allen Fortschritten in laufenden Betrieb besteht jedoch auch über 35 Jahre nach dem Fall der Mauer immer noch eine wichtige Lücke in der Infrastruktur der Heidekrautbahn: Die durch die Teilung Berlins unterbrochene Verbindung zwischen Wilhelmsruh und Basdorf ist noch nicht wieder aufgebaut. Bereits im Jahr 2001 wurde ein Planfeststellungsverfahren zur Reaktivierung der sogenannten Stammstrecke eingeleitet. Doch auch nach einem ersten Planfeststellungsbeschluss für den Bahnhof Wilhelmsruh es dauerte noch Jahre, bis das Projekt an Fahrt gewann. Erst 2018 wurde das Projekt in das neu geschaffene Infrastrukturprogramm des VBB i2030 aufgenommen. Seitdem läuft ein langwieriges Planfeststellungsverfahren. Wann endlich gebaut werden kann, ist immer noch offen. In weiterführenden Planungen soll die Strecke dann über die Nordbahn weiter bis Berlin-Gesundbrunnen geführt werden – für die Anbindung der umliegenden Gemeinden an die Hauptstadt sicherlich die beste Perspektive.
Mehr zum Projekt Wasserstoffschiene Heidekrautbahn finden Sie hier!
Überblick Geschichtsserie
Teil 1: Gründerjahre einer Bahn | Jetzt lesen
Teil 2: Wie die NEB zu ihrem Namen kam | Jetzt lesen
Teil 3: Zwischen Modernisierung, Anpassung und Krieg | Jetzt lesen
Teil 4: Nachkriegswirren | Jetzt lesen
Teil 5: Einschnitte und Abzweige | Jetzt lesen
Teil 6: Wiedererwachen | Jetzt lesen
Teil 7: Regionaler Personenverkehr und klimafreundliche Modernisierung