Berlin, um 1890. Die Metropole hatte sich in den letzten Jahren rasant entwickelt; rund anderthalb Millionen Menschen wohnten hier. Mit jeder neuen Generation verdoppelte sich die Einwohnerzahl. Mit dem Aufstieg der Stadt zum Industrie- und Handelszentrum war ein gewaltiger Ausbau des Verkehrsnetzes verbunden – 1877 ging die Ringbahn in Betrieb; durch die verbilligten Vorort-Tarife avancierte die Eisenbahn zu Beginn der 1890er Jahre zum Massenverkehrsmittel. Der Mietskasernenbau in Berlin und die hier angesiedelten Industrien verlangten Rohstoffe in bislang nicht gekannter Größenordnung. Doch wichtige Vorkommen an Holz, Torf und Ton für die Bauwirtschaft lagerten in jenem Teil des Kreises Niederbarnim, der sich zwischen den großen nördlichen Ferneisenbahnstrecken – Nordbahn und Stettiner Bahn – befand. Obwohl geografisch vor den Toren der Stadt gelegen, waren die Dörfer und Städte des Kreises Stunden von Berlin entfernt: Dreieinhalb Stunden brauchte die Postkutsche von Wandlitz zum Hauptpostamt in Berlin-Mitte. Um am wirtschaftlichen Wachstum teilhaben zu können, war die schnelle Anbindung der ländlichen Region unverzichtbar.

Mit der Änderung des Preußischen Kleinbahngesetzes 1892 wurde es möglich, Kleinbahnen kostengünstiger zu bauen. Am 20.12.1897 beschloss der Kreis Niederbarnim, die Mittel für eine Eisenbahn bereit zu stellen und den Bau selbst durchzuführen. Die Trasse sollte von Liebenwalde kommend über Basdorf nach Reinickendorf-Rosenthal, ein zweiter Ast von Basdorf nach Groß Schönebeck führen. Clemens Mirau, Regierungs- und Kreisbaumeister des Kreises Niederbarnim, unterbreitete im Sommer 1899 seinen Kostenvoranschlag für den Bahnbau; danach begannen unverzüglich Verhandlungen über den Grunderwerb für den Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal (später Berlin-Wilhelmsruh). König Wilhelm von Preußen unterschrieb die vom Kreis Niederbarnim beantragte Konzessionsurkunde am 12.02.1900 persönlich. Am 28. Juni 1900 wurde die „Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn-Aktiengesellschaft“ im Handelsregister eingetragen.

Im Juli 1900 begann die landespolizeiliche und die eisenbahntechnische Prüfung des Entwurfs. Schon Ende März hatte der Bau der Strecke begonnen – bereits im Oktober des gleichen Jahres waren die Erdarbeiten fast vollständig abgeschlossen. Vier Chausseen und weitere 51 Wegeübergänge lagen auf der Strecke. Ende des Jahres 1900 waren bereits 60,6 Kilometer Stammgleis und 6,2 Kilometer Nebengleis verlegt. Im Mai 1901 war es dann soweit, die landespolizeiliche und eisenbahntechnische Abnahme der Bahnstrecke dauerte drei Tage und erbrachte keine Mängel. Der große Tag der Bahn kam mit dem 20. Mai 1901, an dem die Strecke für den Personenverkehr eingeweiht wurde. Ab dem 21. Mai 1901 brachten unter großer Anteilnahme der Bevölkerung fünf Tenderlokomotiven mit Personenwagen 2. und 3. Klasse die ersten Fahrgäste nach Berlin und wieder zurück in den Niederbarnim. Die Metropole lag nun tatsächlich vor der Tür – die Fahrzeit verkürzte sich um mehr als die Hälfte. Der Güterverkehr avancierte zu einem wichtigen Faktor innerhalb des Bahnbetriebs: Bau- und Brennmaterial, Futter-, Dünge- und Lebensmittel waren die wichtigsten Transportgüter für die 47 Beamten und 17 Arbeiter der Bahngesellschaft. Von unschätzbarem Wert war die Bahn auch für die Industriearbeiter, die zur Arbeit in den Berliner Norden pendelten – zum Beispiel zur Turbinenfabrik Borsig und die Bergmann-Elektricitäts-Werke. Aber auch andere Fahrgäste erfreuten sich der neuen Bahnverbindung: die Ausflügler. Vor allem der Wandlitzsee verwandelte sich an den Wochenenden zum Publikumsmagneten. Schon 1905 eröffnete die Gesellschaft hier einen neuen Haltepunkt und erwarb sechs neue Personenwagen. Im Zuge des wachsenden Ausflugsverkehrs wurde schließlich der Name „Heidekrautbahn“ geprägt. Die Fahrgastzahlen wuchsen kontinuierlich: Rund 1,5 Millionen Fahrgäste wurden im Geschäftsjahr 1918/19 gezählt. Und es wurden Möglichkeiten der Elektrifizierung und Verlängerung diskutiert – zum Beispiel nach Berlin-Gesundbrunnen.
 

Dieser Artikel ist Teil 1 unserer Serie zum 120. Jubiläum der Heidekrautbahn und stammt aus der Ausgabe Februar/März 2021 unseres Fahrgastmagazins NEB-Express.

Die Geschichte der Heidekrautbahn geht weiter: Informationen zur Reaktivierung der Stammstrecke finden Sie unter www.heidekrautbahn.de.

^{Bilder auf dieser Seite: Archiv der NEB | NEB/S. Dörfler Text und Redaktion: S. Tombrink | K. Tenkoul}