Entdecken-Schmökern NEB Beschränkt?

Es ist so eine Sache mit den Bahnschranken: Sie schützen uns vor dem fahrenden Zug und die Fahrenden im Zug vor uns. Das wissen wir alle. Und doch rauben sie uns den letzten Nerv – weil sie sich just dann schließen, wenn wir gerade noch den Zug erwischen wollen oder weil man eine gefühlte Ewigkeit warten muss, bis sich die Schranke wieder öffnet.

Schon in den Anfangsjahren der Eisenbahn kreuzten Bahngleise bestehende Straßen, auf denen Fußgänger, Reiter, Ochsenkarren oder Viehherden die Schienen überquerten. Diese nicht immer wendigen oder schnellen Zeitgenossen sollten nicht vor den Zug geraten und daher sicherte man Bahnübergänge mit Bahnwärtern. Ursprünglich hatten diese Bahnwärter mehrere Aufgaben: Sie bewachten die Schienen – schließlich handelte es sich um private Bahnen, also auch um privates Eigentum, von dem man meinte, man müsste es besonders gegen Außenstehende sichern. Sie kontrollierten die Strecken – man hatte schlicht noch keine Erfahrungswerte gesammelt, um abschätzen zu können, wie sich die großen Massen der Züge auf die Schienen und Bauwerke auswirken. Und sie sicherten die Bahnübergänge, indem sie den Straßenverkehr anhielten und dem jeweils benachbarten Bahnwärter der Strecke mit akustischen Horn- und später optischen Lichtsignalen die freie Fahrt signalisierten. Daraus entwickelte sich der Beruf des Schrankenwärters, der manuell die Bahnschranken schloss und nach der Durchfahrt des Zuges wieder öffnete.

Heutzutage ist diese Aufgabe weitgehend automatisiert: Sensoren an den Gleisen geben die genaue Position des Zuges an ein Stellwerk oder direkt an die nächste Schrankenanlage weiter. Dann wird durch die Mitarbeitenden des Stellwerks geprüft, ob der Gefahrenbereich – also der komplette Bahnübergang – für eine Zugdurchfahrt frei ist und entsprechend werden die Signale zur Durchfahrt oder gegebenenfalls zum Bremsen an den Zug übermittelt. Alternativ können Gefahrenraum-Freimeldeanlagen installiert sein, die den Bereich des Bahnübergangs scannen und die erforderlichen Signale an den Zug übermitteln.

Warum aber muss man so lange vor geschlossenen Bahnschranken warten? Die Antwort liegt meist im Bremsweg des Zuges, der durch das hohe Gewicht und den geringen Widerstand von Stahlrädern und Schienen circa zehnmal länger als beim Auto ist. Übertragen auf die Züge der NEB, muss beachtliche 1.000 Meter gebremst werden, bevor der Zug zum Stillstand kommt – bei Hochgeschwindigkeits- oder Güterzügen ist der Bremsweg sogar noch länger. 

Nehmen wir an, ein ausgebüxtes Rind nähert sich einem Bahnübergang, ignoriert die Andreaskreuze, die darauf hinweisen, dass der Zug immer Vorfahrt hat, missachtet darüber hinaus jedes Lichtsignal und läuft unter den sich schließenden Schranken auf die Gleise, dann bleibt ihm bei Halbschranken noch der Fluchtweg nach vorn. Bleibt es aber auf dem Übergang stehen, wird es über die Videoüberwachung des Stellwerks oder der Gefahrenraum-Freimeldeanlage erkannt und dem herannahenden Zug das Signal zur Weiterfahrt verweigert, sodass der Zug abbremsen muss. Bei dem Bremsweg von einem Kilometer muss man die Sensoren in entsprechender Entfernung zum Bahnübergang anbringen, damit der Zug noch vor dem Übergang zum Halten kommt und das Rindvieh unverletzt bleibt.

Die Schranke öffnet sich nach der Durchfahrt eines einzelnen Zuges meist direkt wieder. Dafür sorgen wieder Sensoren an den Gleisen: Unmittelbar vor und nach dem Bahnübergang zählen sie die Achsen des Zuges. Sobald die Anzahl vor dem Bahnübergang mit der danach übereinstimmt, bedeutet das, dass der Zug durch ist und sich die Schranke wieder heben darf.

Da bleibt kaum Zeit für „Pommes Schranke“ – wie Pommes Frites mit Mayonnaise und Ketchup im Ruhrgebiet genannt werden (diesen Querverweis konnten wir uns nicht verkneifen… Eine gute Pommes schmeckt bekanntlich auch auf den allerletzten Drücker). 

 


Text und Redaktion: Anna Büsching | NEB Fotos auf dieser Seite: NEB/Christian Bedeschinski