Die Zwanziger Jahre waren für die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) nicht nur golden. Die Fahrgast- und Beschäftigtenzahlen stiegen rasant, die Konkurrenz der Autobusse nahm zu, schnellere Verbindungen, höherer Reisekomfort und mehr Sitzplätze wurden gefordert. Neue, leistungsstärkere Fahrzeuge mussten her. Trotz ihrer angespannten finanziellen Situation schaffte die NEB Anfang der 1930er Jahre neue Triebwagen mit Verbrennungsmotoren an. Diese boten auch die Möglichkeit, Kosten bei Betriebsstoffen und Personal zu sparen. Im Sommer 1934 und 1935 wurden zwei dieselelektrische und ein dieselmechanischer Triebwagen dem Betrieb übergeben und als T1, T2 und T3 eingereiht.

Der Machtergreifung der Nationalsozialisten im Januar 1933 folgte die Gleichschaltung im Unternehmen. Das „Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums“ hatte einschneidende Konsequenzen: Viele altgediente Mitarbeiter mussten gehen, weil sie Mitglieder der verbotenen SPD waren. Nachweise über „abgelegte Treuegelöbnisse“ und „arische Abstammung“ aller Beschäftigten mussten vorgelegt werden – jegliche finanzielle Unterstützung wurde davon abhängig gemacht.

Mit den bald einsetzenden Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen kamen Arbeitslose für die entlassenen Kollegen auf der Heidekrautbahn zum Einsatz. 1933 wurde der Haltepunkt Lottschesee eröffnet; im Jahr darauf erfolgten Gleisumbauten, so dass im gesamten Streckennetz auch Waggons mit 20 t Achslast eingesetzt und mit 50 km/h gefahren werden konnten. Wozu diese Investitionen dienten, wurde wenig später klar: Rüstungsbetriebe siedelten sich an, zivile Betriebe stellten auf Rüstungsgüter um. Die lang geplante schnelle Anbindung zwischen den 1936 nördlich von Basdorf errichteten Brandenburger Motorenwerken und den BMW-Flugmotorenwerken in Berlin-Reinickendorf erhielt neuen Auftrieb. Zwischen der für die Rüstungsarbeiter aus dem Boden gestampften „Hermann-Göring-Siedlung“ in Basdorf und dem eilig in Betrieb genommenen Haltepunkt „Bramo-Wald“ entstand ein regelrechter Werkverkehr.

Die NEB war nicht nur fest in die Verkehrspläne der neuen Machthaber eingebunden, auch der nationalsozialistische Gemeinschaftskult fand seinen Niederschlag in einer Betriebssportgemeinschaft, der Teilnahme an „Reichsberufswettkämpfen“ und „KdF-Fahrten“, in Kameradschaftsabenden und „DAF-Maßnahmen der freiwilligen Berufserziehung“. Das Unternehmen fügte sich mustergültig in die entsprechenden Institutionen ein und wurde mehrfach durch die NSDAP-Gauleitung Mark Brandenburg ausgezeichnet.

Ende Juni 1935 stellte die NEB in Basdorf eine neue Halle zur Wartung der Trieb- und Beiwagen fertig und bestellte ein Jahr später einen dieselmechanischen Triebwagen – den T4. 1938 entstand eine unterirdische Tankanlage auf dem Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh. Die neuen Triebwagen läuteten das Ende einer Ära ein: Zwar fuhren noch bis in die 1960er Jahre Dampflok-bespannte Züge auf der Heidekrautbahn, doch schon 1937 fanden mehr als 11.000 Fahrten mit Triebwagen und nur noch 6.147 Fahrten mit Dampfloks statt.  

Die Fahrgastzahlen stiegen unterdessen unaufhaltsam an. Nochmals schrieb die NEB einen Triebwagen (T5) und sieben Personenbeiwagen aus. In Wilhelmsruh wurde 1939 das neue Empfangsgebäude fertig, 1940 die erste Vorwärmanlage für Personenzüge in Dienst gestellt. Die Kriegswirtschaft lief auf Hochtouren – und die Heidekrautbahn florierte.

Ab August 1940 schlossen Kriegsgefangene bestehende Personallücken. 1941 wurden 50 französische Kriegsgefangene gezählt. Hinweise im Archiv der NEB lassen den Schluss zu, dass ab 1942 in Basdorf bis zu 200 Kriegsgefangene aus der Sowjetunion für die Heidekrautbahn arbeiteten. In Kenntnis dieser Tatsachen beschloss die NEB im Jahr 2000, in den Fonds der Stiftungsinitiative der deutschen Wirtschaft „Erinnerung, Verantwortung und Zukunft“ einzuzahlen.

Die Anfangserfolge der Wehrmacht fanden an der Ostfront bald ein jähes Ende – und mit ihnen der Bau- und Planungsboom auf der Heidekrautbahn. Im Winter 1942 fielen die ersten Mitarbeiter an der Ostfront. Basdorf war kein zufälliges Ziel alliierter Luftangriffe. Die Rote Armee besetzte die Havel-Oder-Wasserstraße. Die Wehrmacht sprengte wenige Wochen vor Kriegsende alle Kanalbrücken. Nichts ging mehr; der Krieg war auch für die 648 Beschäftigten der Heidekrautbahn zu Ende.

Dieser Artikel ist Teil 3 unserer Serie zum 120. Jubiläum der Heidekrautbahn und stammt aus der Ausgabe Juni/Juli 2021 unseres Fahrgastmagazins NEB-Express. Alle anderen Teile finden Sie hier oder in der Rubrik Entdecken & Schmökern.

Die Geschichte der Heidekrautbahn geht weiter: Informationen zur Reaktivierung der Stammstrecke finden Sie unter www.heidekrautbahn.de.

^{Bilder auf dieser Seite: Archiv der NEB Text und Redaktion: S. Tombrink | K. Tenkoul}